0
2
Silniki i układy napędowe jachtów motorowych
Czym różnią się konie mechaniczne od kilowatów? Jak działa napęd strugowodny i na czym polega trym pędnika? A benzynowy dwusuw – czy sprawdzi się na morzu? No i czym właściwie jest ta „zrywka”, bez której podobno ani rusz? Dowiesz się tego, jeśli uważnie przeczytasz komentarze do szesnastu pytań egzaminacyjnych zawartych w tej sekcji repetytorium.
W panelu niżej widzisz kluczowe pojęcia, nazwy i skróty wprowadzone w tej sekcji repetytorium. Po zakończeniu lektury zajrzyj tutaj ponownie i sprawdź, czy wszystkie terminy są dla Ciebie zrozumiałe. W razie potrzeby użyj linków, by wrócić do odpowiednich artykułów i uzupełnić wiedzę.
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
01
02
10 kW maksymalnej mocy silnika jachtu to w przybliżeniu:
a.
9,2 KM
b.
13,6 KM
c.
20,4 KM
poprawna odpowiedź
b.
13,6 KM
Silnik zawieszony na pawęży jachtu to:
a.
silnik hybrydowy
b.
inaczej pantograf
c.
silnik przyczepny (zaburtowy)
poprawna odpowiedź
c.
silnik przyczepny (zaburtowy)
Podstawowe wiadomości
Najczęściej stosowanymi mechanicznymi napędami jachtów są silniki spalinowe zasilane benzyną (silniki z zapłonem iskrowym, 2- lub 4-suwowe) lub olejem napędowym (silniki wysokoprężne Diesla). Silniki elektryczne – także w układach hybrydowych – występują tu o wiele rzadziej, głównie ze względu na niską moc, dużą masę i wysoki koszt akumulatorów oraz niewielką autonomiczność tak napędzanych jachtów.
Maksymalna moc silników – czyli jeden z najistotniejszych ich parametrów – wyrażana jest w kilowatach (kW) lub koniach mechanicznych (KM), gdzie 1 KM to w przybliżeniu 0,74 kW. Określona przepisami maksymalna moc silnika jachtu, jaki prowadzić może osoba nie posiadająca żadnych uprawnień, to 10 kW – czyli ok. 13,6 KM.
Ze względu na sposób instalacji silnika na łodzi wyróżniamy silniki przyczepne (zaburtowe silniki benzynowe lub elektryczne) oraz silniki stacjonarne (głównie Diesla, rzadziej benzynowe).
Mniejsze silniki zaburtowe – najczęściej mocowane na pawęży z pomocą tzw. pantografu (specjalny wieszak pozwalający na unoszenie silnika) – sterowane są z reguły rumplem wyposażonym w zintegrowaną manetkę gazu.
Większe silniki zaburtowe – ze względu na swój ciężar i moc montowane często na specjalnych płytach nośnych – wymagają zwykle instalacji bardziej zaawansowanych, mechanicznych lub hydraulicznych układów sterujących (sterociągi, pompy hydrauliczne, siłowniki itp.).
Silniki na stałe zainstalowane wewnątrz kadłuba jachtu – czyli silniki stacjonarne – to najczęściej konstrukcje z linią wału i stałą śrubą wymagające współpracy z mechanizmem sterującym wychyłem płetwy sterowej lub układy wyposażone w przekładnię typu Z-Drive, gdzie mechanizm sterujący zmienia położenie zespołu pędnika, czyli przekładni wraz ze śrubą napędową.
1 – wysokoprężny silnik stacjonarny wraz z przekładnią Z-Drive. 2 – przyczepny silnik benzynowy. 3 – przyczepny silnik elektryczny.
03
04
Rodzaj napędu zapewniający motorowemu jachtowi morskiemu największą autonomię to:
a.
silnik benzynowy
b.
silnik elektryczny
c.
silnik wysokoprężny
poprawna odpowiedź
c.
silnik wysokoprężny
Dwusuwowe silniki benzynowe stosowane są powszechnie jako:
a.
napęd turbin skuterów wodnych
b.
napęd motorowych jachtów morskich
c.
jachtowe silniki stacjonarne
poprawna odpowiedź
a.
napęd turbin skuterów wodnych
Typowe rozwiązania konstrukcyjne
Dwusuwowe silniki benzynowe to proste konstrukcje z zapłonem iskrowym, pozbawione mechanizmu rozrządu oraz miski olejowej (olej wymieszany jest tu z paliwem) – mało ekonomiczne, emitujące sporo szkodliwych substancji i powszechnie kojarzone jako rozwiązania przestarzałe. Silniki te mają jednak cechy i zalety, które predestynują je do wielu zastosowań, w tym – wyczynowych. Niewielka masa i gabaryty, duży moment obrotowy, niewrażliwość na głębokie przechyły oraz precyzyjne układy wtryskowe współczesnych dwusuwów sprawiają, że silniki te wciąż pozostają popularnym napędem niewielkich jednostek, m.in. skuterów wodnych (w pędnikach wodnoodrzutowych takie silniki napędzają wirniki turbin).
Czterosuwowe silniki benzynowe to obecnie najbardziej powszechne rozwiązanie stosowane dla napędów przyczepnych – od niewielkich modeli napędzających małe łodzie po dysponujące mocą setek KM kolosy pracujące samodzielnie lub w zespołach na dużych jachtach morskich. Wysoka kultura pracy nowoczesnych podzespołów, wciąż udoskonalane układy wtryskowe, systematycznie poprawiająca się ekonomia eksploatacji i rozwiązania coraz lepiej chroniące środowisko przynoszą oczywisty efekt: utrwalonej przez lata popularności przyczepnych czterosuwów – od rzek i jezior śródlądzia, aż po pełne morze – póki co nic nie zagraża.
Wysokoprężne silniki Diesla to rozwiązania wręcz idealne do eksploatacji w warunkach morskich: masywne, bardzo wytrzymałe, mogące działać bez zasilania elektrycznego, niewrażliwe na słone i wilgotne środowisko pracy, a przede wszystkim niezwykle ekonomiczne. Wysokokaloryczny olej napędowy generuje podczas spalania więcej energii niż benzyna, a podczas przechowywania nie wytwarza silnie wybuchowych oparów. Niezawodne stacjonarne diesle morskie Volvo Penta, Yanmar, Vetus czy Beta Marina stają się obecnie coraz bardziej popularnym napędem większych jednostek śródlądowych, m.in. komfortowych jachtów żaglowych i houseboatów.
Silniki elektryczne – te najbardziej rozpowszechnione – to wciąż jeszcze niewielkie, przyczepne konstrukcje o małej mocy, dobre do napędzania lekkich pontonów raczej, niż jachtów. Brak emisji spalin, obiektywnie niski koszt eksploatacji, cicha i bezwibracyjna praca – to ich oczywiste zalety. Tam jednak, gdzie liczy się maksymalna autonomia statku, redukcja masy i szybkość, era silników elektrycznych jeszcze nie nadeszła. Problemem są tu wciąż zbyt ciężkie, stosunkowo mało wydajne i dyskusyjne pod względem dbałości o środowisko ogniwa zasilające – nawet te znane z ultranowoczesnych rozwiązań motoryzacyjnych.
Wnętrze benzynowego silnika przyczepnego
Blok jachtowego stacjonarnego silnika Diesla
05
06
Podstawowe parametry śruby napędowej determinujące jej zastosowanie to:
a.
skok, kąt natarcia łopat i średnica
b.
średnica piasty i kierunek skrętu
c.
materiał z którego została wykonana i liczba łopat
poprawna odpowiedź
a.
skok, kąt natarcia łopat i średnica
Napęd wodnoodrzutowy wykorzystuje do wytworzenia siły ciągu:
a.
pracę dwóch ustawionych współosiowo śrub obracających się w przeciwnych kierunkach
b.
pracę turbiny zasysającej wodę z akwenu i wyrzucającej ją przez dyszę wylotową
c.
pracę śruby nastawnej o zmiennym kącie natarcia łopat
poprawna odpowiedź
b.
pracę turbiny zasysającej wodę z akwenu i wyrzucającej ją przez dyszę wylotową
Pędniki jachtów motorowych
Sprowadzając zagadnienie do kluczowego detalu, najczęściej stosowanymi w łodziach motorowych pędnikami są śruby napędowe i turbiny.
Niezależnie od tego, czy mowa o silniku przyczepnym, o pędniku z przekładnią Z-Drive czy o sterze strumieniowym – wszędzie tam siła ciągu wytwarzana jest przez wprawioną w ruch obrotowy śrubę napędową. Turbiny natomiast są powszechnie stosowane m.in. w pędnikach strugowodnych (inaczej: wodnoodrzutowych) skuterów wodnych.
Obracając się, skręcone łopaty śruby napędowej wytwarzają różnicę ciśnienia wody przed i za śrubą, tworząc siłę ciągu. Podstawowymi parametrami cechującymi każdą śrubę napędową jest jej skok, kąt natarcia łopat oraz średnica. Skok śruby to teoretyczna odległość, o jaką śruba przesunęłaby się w ciele stałym (tak jak wkręt w drewnie) podczas jednego pełnego obrotu. Kąt natarcia łopat to kąt ich nachylenia względem osi piasty, a średnica śruby to po prostu średnica okręgu opisanego na końcach jej łopat. Liczba łopat to z reguły efekt poszukiwania kompromisu między sprawnością napędu a poziomem wibracji wytwarzanych przez pracującą śrubę.
Dobór poszczególnych parametrów śruby determinuje jej zastosowanie – inna konstrukcja śruby potrzebna jest szybkiej łodzi sportowej, inna rekreacyjnej barce, a jeszcze inna potężnemu holownikowi. Istnieją śruby prawo- i lewoskrętne, śruby nastawne o zmiennym kącie natarcia łopat i śruby składane, a nawet mechanizmy typu duoprop, gdzie dwie ustawione współosiowo śruby obracają się jednocześnie w dwóch przeciwnych kierunkach.
Turbina pędnika strugowodnego to w zasadzie bardzo wydajna pompa, która zasysa wodę, zwiększa jej ciśnienie i prędkość, po czym wyrzuca ją z dużą siłą przez wąską dyszę wylotową. Wirnik pracującej w tunelu turbiny napędzany jest przez silnik spalinowy (w przypadku wyczynowych skuterów wodnych to często dwusuw o dużej mocy). Ruch dyszy w płaszczyźnie poziomej zmienia kierunek ciągu (a co za tym idzie – kurs napędzanej jednostki), a bieg wstecz uzyskuje się tu przez odwrócenie kierunku ciągu za pomocą specjalnej osłony opuszczanej tuż za dyszą wylotową.
1 – śruba napędowa. 2 – śruba napędowa typu duoprop. 3 – turbina skutera wodnego.
07
Trym napędu jachtu motorowego uzyskujemy poprzez:
a.
zmianę kąta ustawienia pędnika w płaszczyźnie poziomej
b.
zmianę kierunku obrotów śruby
c.
zmianę kąta ustawienia pędnika w płaszczyźnie pionowej
poprawna odpowiedź
c.
zmianę kąta ustawienia pędnika w płaszczyźnie pionowej
Trym pędnika
Trym to istotna i bezpośrednio związana z efektywnością żeglugi funkcja układu napędowego łodzi motorowych. Polega ona na zmianie kąta ustawienia pędnika w płaszczyźnie pionowej, czyli względem linii lustra wody. Strumień wody wyrzucany przez śrubę odchyloną do góry (oprócz wytwarzania siły ciągu pchającej kadłub do przodu) będzie jednocześnie przegłębiać rufę, czyli „wciskać” ją do wody, unosząc przy tym dziób. I odwrotnie – śruba odchylona w dół uniesie rufę, przegłębiając dziób.
Rufa jachtu – choćby na skutek zmian prędkości lub rozkładu obciążenia na pokładzie – unosi się lub przegłębia razem z pędnikiem, zmieniając przy tym kąt wytwarzanego przez śrubę ciągu. I tu właśnie potrzebny jest trym (delikatne odchylenie śruby w górę lub w dół) – ponieważ najbardziej efektywny napęd to taki, w którym strumień odrzutu śruby skierowany jest równolegle do linii lustra wody.
Prawidłowy trym pędnika – strumień odrzutu śruby skierowany równolegle do linii lustra wody
Strumień odrzutu śruby skierowany w dół – nieprawidłowy trym przegłębia dziób
Strumień odrzutu śruby skierowany do góry – nieprawidłowy trym przegłębia rufę
08
09
Pojedyncza linia wału ze stałą śrubą montowana jest w jednostkach:
a.
sterowanych za pomocą płetwy sterowej
b.
wyposażonych w przekładnię typu Z-Drive
c.
niewyposażonych w płetwę sterową
poprawna odpowiedź
a.
sterowanych za pomocą płetwy sterowej
Zmiana kierunku ruchu jachtów z przekładnią Z-Drive następuje:
a.
przez wychylenie płetwy sterowej
b.
przez obrót zespołu pędnika w płaszczyźnie poziomej
c.
przez obrót silnika w płaszczyźnie pionowej
poprawna odpowiedź
b.
przez obrót zespołu pędnika w płaszczyźnie poziomej
Typowe rozwiązania przeniesienia napędu i zmiany kierunku ciągu
Silnik przyczepny (zaburtowy) to technicznie skomplikowane, ale za to kompaktowe rozwiązanie. Wszystkie elementy układu napędowego, tj. silnik, wał, przekładnia i pędnik, umieszczone są tu w jednej obudowie, więc nie ma potrzeby przenoszenia strumienia mocy. Zmianę kierunku ciągu uzyskujemy, obracając cały silnik w płaszczyźnie poziomej, a trym – unosząc go lub opuszczając.
Linia wału ze stałą śrubą to proste rozwiązanie konstrukcyjne, stosowane w napędach średnich i dużych łodzi motorowych. Moment obrotowy silnika stacjonarnego przenoszony jest tu poprzez przekładnię na prosty wał, który obraca pracującą w jego osi śrubę napędową. W tym rozwiązaniu, do zmiany kierunku ruchu jachtu potrzebna jest płetwa sterowa, a funkcję trymu zrealizować można z pomocą tzw. trymklap – uchylnych płyt (działających zazwyczaj niezależnie na obu burtach) montowanych na pawęży lub pod rufą jachtu.
Przekładnia typu Z-Drive – coraz bardziej powszechna, także na lekkich motorowych jachtach turystycznych – to układ napędowy, w którym strumień przeniesienia mocy z silnika stacjonarnego do zainstalowanego z reguły na pawęży zespołu pędnika przypomina kształtem literę Z (poziom – pion – poziom). Zespół pędnika (przekładnia i śruba napędowa) może obracać się w płaszczyźnie poziomej (zmiana kierunku ciągu) oraz pionowej (trym).
Linia wału ze stała śrubą
Pędnik z przekładnią Z-Drive i śrubą duoprop
10
Ster strumieniowy to:
a.
element układu sterowania skuterów wodnych
b.
mechanizm wychylający dwie płetwy sterowe
c.
pędnik pomocniczy służący do precyzyjnego manewrowania
poprawna odpowiedź
c.
pędnik pomocniczy służący do precyzyjnego manewrowania
Ster strumieniowy
Ster strumieniowy to specyficzny rodzaj pędnika montowany w poprzek kadłuba (najczęściej w okolicy dziobu, rzadziej na rufie). Napędzana silnikiem elektrycznym śruba może kręcić się w jedną lub drugą stronę, a wytwarzane przez nią strumienie ciągu przemieszczają dziób jachtu w prawo lub w lewo, pomagając precyzyjnie manewrować np. podczas cumowania w ciasnych basenach portowych.
Ster strumieniowy zamontowany w przedniej części kadłuba, pod dziobem jachtu
11
12
„Zrywka” to inaczej:
a.
odcięcie dopływu paliwa do silnika na skutek zapowietrzenia układu
b.
awaryjny wyłącznik zapłonu silnika
c.
gwałtowne podniesienie obrotów silnika
poprawna odpowiedź
b.
awaryjny wyłącznik zapłonu silnika
Podczas rozruchu silnika czerpnia wody chłodzącej powinna:
a.
znajdować się tuż nad linią wody
b.
być zabezpieczona przed zasysaniem wody z akwenu
c.
być drożna i zanurzona w wodzie
poprawna odpowiedź
c.
być drożna i zanurzona w wodzie
Podstawy obsługi i konserwacji silników – „zrywka” i czerpnia wody chłodzącej
Obsługa silników jachtów motorowych – tak jak wszystkich innych silników – wymaga znajomości i stosowania podstawowych procedur związanych z ich rozruchem, eksploatacją, zatrzymaniem pracy (tzw. „odstawieniem”) i bieżącą konserwacją. Systematyczna kontrola poziomu płynów (wewnętrzny układ chłodzenia, olej silnikowy) i smarów, zapewnienie wystarczającej ilości paliwa (zapobieganie ryzyku zapowietrzenia układu), odpowiedni poziom naładowania akumulatora rozruchowego – to wszystko rzeczy oczywiste i dobrze znane każdemu kierowcy. Istnieje jednak kilka rozwiązań technicznych, zasad i obowiązkowych procedur charakterystycznych tylko dla silników jachtowych, a czasem wręcz dla konkretnych ich typów.
Większość silników jachtowych (w tym silniki skuterów wodnych) z wyjątkiem stacjonarnych diesli, wyposażona jest w tzw. „zrywkę”. To zespół kilku elementów umożliwiający natychmiastowe odcięcie zapłonu i zatrzymanie pracy silnika w sytuacjach awaryjnych. System składa się ze specjalnego włącznika umieszczonego zazwyczaj na obudowie lub panelu sterującym silnika, wtyczki (dzięki której włącznik zamyka lub przerywa obwód zapłonu), oraz linki, z pomocą której wtyczka przypięta jest np. do nadgarstka sternika. Jeżeli sternik wypadnie za burtę (to drastyczny, ale zadziwiająco częsty przypadek) – linka zrywa z włącznika wtyczkę, włącznik odcina zapłon, a silnik się zatrzymuje.
„Zrywka” jest więc elementem jachtowego systemu bezpieczeństwa, ale jej specyficzna konstrukcja sprawia, że dopóki wtyczka nie aktywuje włącznika, układ zapłonowy nie działa. Przed uruchomieniem silnika należy więc zlokalizować i podłączyć „zrywkę”.
Odbierając czarterowy jacht od armatora, „zrywkę” zastaniesz najprawdopodobniej w takim stanie (przypiętą do kluczyka). Pamiętaj, by koniec linki zaopatrzony w karabińczyk przymocować do nadgarstka lub kamizelki asekuracyjnej przed uruchomieniem silnika.
Jachtowe silniki spalinowe wykorzystują w swoich układach chłodzenia (jedno- lub dwuobiegowych) wodę pobieraną z akwenu. W przypadku jednostek wyposażonych w silniki stacjonarne woda pobierana jest zwykle przez specjalne wloty w dnie kadłuba, a silniki przyczepne zasysają ją przez szczeliny w spodzinie (tzw. „chrapy”). Punkt poboru wody w obydwu sytuacjach to tzw. czerpnia wody chłodzącej.
Brak chłodzenia może wywołać katastrofalne skutki – przed każdym uruchomieniem silnika należy więc skontrolować i zapewnić drożność otworów wlotowych wody chłodzącej oraz zadbać o to, by podczas rozruchu były zanurzone. Uruchomiony silnik powinien wypompowywać na zewnątrz strumień kontrolny wody użytej w układzie (często razem ze schłodzonymi spalinami) – obserwacja tego wypływu to najprostszy sposób na potwierdzenie prawidłowego działania obiegu.
Czerpnia wody układu chłodzącego silnika przyczepnego
13
14
Podczas rozruchu silnika manetka powinna znajdować się w pozycji:
a.
neutralnej
b.
bieg „naprzód”
c.
bieg „wstecz”
poprawna odpowiedź
a.
neutralnej
Informację o bieżących obrotach silnika jachtowego możemy uzyskać:
a.
obserwując i licząc przez minutę obroty śruby
b.
odczytując wartość „RPM” ze wskaźnika umieszczonego na panelu kontrolnym silnika
c.
odczytując wartość „mth” ze wskaźnika umieszczonego na panelu kontrolnym silnika
poprawna odpowiedź
c.
odczytując wartość „RPM” ze wskaźnika umieszczonego na panelu kontrolnym silnika
Podstawy obsługi i konserwacji silników – manetka i panel kontrolny
Kolejnym wspólnym dla większości silników jachtowych elementem jest manetka, czyli dźwignia zmiany biegów. Menetka – w zależności od rodzaju układu napędowego – może obsługiwać tylko przekładnię (bieg naprzód, wstecz oraz jałowy, np. w przyczepnych silnikach z rumplem) lub sterować także obrotami silnika (większość manetek instalowanych na konsolach i pulpitach sterówek jachtów motorowych).
Z obsługą tego urządzenie związane są dwie krytycznie ważne, a więc obowiązkowe procedury. Po pierwsze – uruchomienie silnika wymaga ustawienia dźwigni zmiany biegów w pozycji neutralnej (luz / bieg jałowy). Jeśli za sterowanie obrotami silnika odpowiada osobna manetka, to powinna ona znajdować się w dedykowanej dla rozruchu pozycji (najczęściej oznaczonej jako „start”). Dźwignia zmiany biegów, ustawiona podczas rozruchu w pozycji innej niż neutralna, nie pozwoli uruchomić silnika.
Drugą istotną i wymagającą bezwzględnego przestrzegania zasadą jest zatrzymywanie dźwigni w pozycji neutralnej (wyraźnie zaakcentowane i trwające minimum 1-2 sekundy) między przełączaniem biegów „naprzód” i „wstecz”. Łatwo o tym zapomnieć podczas intensywnych (w przypadku początkujących skipperów – także nieco nerwowych) manewrów portowych, ale nawyk ten należy wyrabiać od początku nauki sterowania – żadna prosta przekładnia i żaden wał nie wytrzymają długo obciążeń generowanych podczas gwałtownej zmiany kierunku obrotów napędu.
Ostatnia istotna uwaga – współczesne kompaktowe manetki mieszczą w sobie często jeszcze dwa mechanizmy: przełącznik trymu silnika (wahadłowy włącznik „góra – dół”) oraz przycisk umożliwiający wysprzęglenie i pracę silnika bez uruchamiania śruby napędowej.
Manetka wielofunkcyjna – dźwignia zmiany biegów, regulator obrotów i trymu pędnika, funkcja start/stop oraz sprzęgło.
Jachtowe silniki stacjonarne i współczesne silniki przyczepne wyposażane są w liczne czujniki kontrolujące pracę układu napędowego. Ich najważniejsze odczyty przekazywane są z reguły do zespołu wskaźników umieszczonych w tzw. panelu kontrolnym silnika (konsola, pulpit w sterówce). Te „zegary” pokazują obroty silnika (RPM), liczbę tzw. motogodzin (mth), temperaturę płynu chłodzącego, stan trymu itp. Dla wielu marek silników dostępne są specjalne moduły przekazujące odczyt zaawansowanych parametrów do aplikacji zainstalowanej w telefonie lub tablecie.
Większość współczesnych silników potrafi także komunikować ewentualne awarie (niski poziom płynów, wzrost temperatury, spadki ciśnienia, przeciążenia) z pomocą systemu ostrzegawczych sygnałów dźwiękowych.
Panel kontrolny w kokpicie jachtu motorowego
15
16
Przed uruchomieniem silnika przyczepnego należy:
a.
otworzyć zawór odpowietrzający zbiornika paliwa
b.
odłączyć „zrywkę”
c.
zmienić położenie manetki gazu na maksymalne obroty
poprawna odpowiedź
a.
otworzyć zawór odpowietrzający zbiornika paliwa
Przed odstawieniem silnika jachtowego należy:
a.
maksymalnie zwiększyć jego obroty
b.
przełożyć manetkę na pozycję „wstecz”
c.
zmniejszyć obroty silnika do możliwej wartości minimalnej
poprawna odpowiedź
c.
zmniejszyć obroty silnika do możliwej wartości minimalnej
Podstawowe zasady rozruchu i odstawiania silników jachtowych
Rozruch:
- manetka lub dźwignia zmiany biegów w pozycji neutralnej
- manetka gazu (jeśli jest) w pozycji do rozruchu
- „zrywka” wpięta do wyłącznika awaryjnego (silniki z zapłonem iskrowym)
- wloty wody chłodzącej drożne i zanurzone
- otwarty odpowietrznik zbiornika paliwa (jeśli jest)
- otwarty zawór paliwa (jeśli jest)
- zimny silnik – załączyć ssanie lub uruchomić świece żarowe (jeśli dotyczy)
- uruchomić rozrusznik (stacyjka lub linka rozruchowa, tzw. „szarpanka”)
- po wstępnym rozgrzaniu silnika wyłączyć ssanie (jeśli dotyczy)
- przez kilka minut umożliwić silnikowi pracę na wolnych obrotach
Odstawianie:
- zwolnić obroty silnika do możliwej wartości minimalnej
- manetka lub dźwignia zmiany biegów w pozycji neutralnej
- odstawić silnik
- wyłączyć zasilanie (jeśli dotyczy)
- zamknąć zawór paliwa (jeśli jest)
- zamknąć odpowietrznik zbiornika paliwa (jeśli jest)
Kolejna sekcja repetytorium:
Manewrowanie jachtem motorowym – część I
Ten rozdział podręcznika – ze względu na sporą objętość materiału – podzieliliśmy na dwie części.
W pierwszej z nich zajmiemy się tematem prawidłowego przygotowania jachtu do wypłynięcia, omówimy metody skutecznego utrzymania kursu i bezpiecznej cyrkulacji, podstawowe zasady pływania w ślizgu oraz najważniejsze reguły prowadzenia manewrów portowych i cumowania jachtu do nabrzeża.
Northfinder Sailing Skills Academy
Stowarzyszenie KS Northfinder
jest podmiotem upoważnionym decyzją MSiT
DSW-ZKS.442.125.2025
do prowadzenia egzaminów żeglarskich
Polityka prywatności
Copyright © 2026 Avena Ultranautica.
Treści publikowane na stronie internetowej exam.northfinder.org są chronione prawem autorskim i stanowią własność Avena Ultranautica. Każda nieautoryzowana forma rozpowszechniania lub udostępniania całości albo fragmentów tej publikacji jest przestępstwem. Wykorzystanie materiałów do celów cytowania jest dozwolone na warunkach określonych przepisami Prawa Autorskiego (Dziennik Ustaw 2006, Nr 90, poz. 631), w tym z obowiązkowym podaniem źródła cytatu.
