0
3
.
1
Manewrowanie jachtem motorowym – część I
Sekcja zawiera łącznie trzydzieści pytań – sporo, ale co najmniej kilka z nich znajdziesz w swoim teście wiedzy teoretycznej, a wszystkie opisane tu manewry trzeba będzie wykonać na egzaminie praktycznym.
Poza tym warto przecież wiedzieć, czym szpring różni się od bresta, a muring od Y-bomu, i co manewr MOB ma wspólnego z wiatrem. Albo na czym polega „efekt śruby”. I co właściwie znaczy „gasić falę”.
W panelu niżej widzisz kluczowe pojęcia, nazwy i skróty wprowadzone w tej sekcji repetytorium. Po zakończeniu lektury zajrzyj tutaj ponownie i sprawdź, czy wszystkie terminy są dla Ciebie zrozumiałe. W razie potrzeby użyj linków, by wrócić do odpowiednich artykułów i uzupełnić wiedzę.
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
Do podstawowych manewrów jednosilnikowym jachtem motorowym, których prawidłowe wykonanie wymagane jest na egzaminie Sternika Motorowodnego, należą: utrzymanie kursu i cyrkulacja; wejście i wyjście ze ślizgu; dojście do nabrzeża, cumowanie i odejście od nabrzeża; stawanie i zejście z boi; kotwiczenie i zejście z kotwicy oraz manewr „człowiek za burtą” czyli MOB (Man Overboard). Wymagane są także umiejętności i wiedza niezbędne do prawidłowego przygotowania jachtu i załogi do wypłynięcia.
01
02
Do obowiązków sternika przed wypłynięciem należy m.in.:
a.
przeszkolenie załogi w zakresie budowy układów napędowych jachtów
b.
sprawdzenie stanu środków ratunkowych
c.
odebranie od członków załogi pisemnych oświadczeń o stanie zdrowia
poprawna odpowiedź
b.
sprawdzenie stanu środków ratunkowych
Kontroli działania układu chłodzenia i pracy przekładni należy dokonać:
a.
po wypłynięciu, gdy jacht osiągnie odpowiednią prędkość
b.
przed wypłynięciem, bez uruchamiania silnika
c.
przed wypłynięciem, podczas próbnego rozruchu silnika
poprawna odpowiedź
c.
przed wypłynięciem, podczas próbnego rozruchu silnika
Przygotowanie do wypłynięcia
Odpowiedzialność za życie i zdrowie załogi oraz sprawność jachtu spoczywa na osobie prowadzącej rejs, którą zazwyczaj jest sternik. Do jego podstawowych obowiązków przed wypłynięciem należy zatem przeszkolenie uczestników pływania w zakresie kluczowych kwestii bezpieczeństwa oraz kontrola stanu technicznego jednostki.
Podstawowe czynności związane z bezpieczeństwem:
- sprawdzenie stanu środków ratunkowych (kamizelki ratunkowe, koło ratunkowe)
- przydzielenie kamizelek ratunkowych i przeszkolenie załogi w zakresie ich użycia
- poinformowanie załogi o bezpiecznych metodach i ograniczeniach poruszania się po jachcie w ruchu
- przeprowadzenie krótkiego instruktażu związanego z zachowaniem załogi w sytuacjach awaryjnych (np. wypadnięcia człowieka – w tym sternika – za burtę, wywrotki jachtu lub pożaru)
- przeprowadzenie kontroli stanu środków sygnalizacyjnych i łączności alarmowej, jeśli jacht jest w takie środki wyposażony
Podstawowe czynności związane z kontrolą stanu technicznego jachtu:
- sprawdzenie stanu podstawowego wyposażenia jachtu (cumy, odbijacze, pagaje, bosak, kotwica)
- sprawdzenie stanu paliwa
- próbne uruchomienie silnika (kontrola działania układu chłodzenia oraz pracy przekładni naprzód i wstecz)
- sprawdzenie działania awaryjnego wyłącznika zapłonu (jeśli jest)
- sprawdzenie sprawności układu sterowania (skręty pędnika lub płetwy sterowej, trym)
Przed wypłynięciem sternik omawia z załogą kwestie zachowania w sytuacjach awaryjnych i bezpieczeństwa na pokładzie
03
04
Podczas cyrkulacji stosujemy zasadę:
a.
im większa prędkość, tym mniejsze ruchy sterem i mniej ciasne skręty
b.
im mniejsza prędkość, tym mniejsze ruchy sterem i mniej ciasne skręty
c.
im większa prędkość, tym większe ruchy sterem i ciaśniejsze skręty
poprawna odpowiedź
a.
im większa prędkość, tym mniejsze ruchy sterem i mniej ciasne skręty
Zacieśniona cyrkulacja to:
a.
skręt o małym promieniu wykonywany jachtem w ślizgu
b.
manewr zawracania jachtu na akwenie o małej szerokości
c.
naprzemienna zmiana kursu jachtu w zakresie do 15° na burtę
poprawna odpowiedź
b.
manewr zawracania jachtu na akwenie o małej szerokości
Utrzymanie kursu i cyrkulacja
Kurs to kierunek w którym płynie jacht, a cyrkulacja to po prostu zmiany kursu. Utrzymanie kursu i cyrkulacji to proste manewry polegające na utrzymaniu kierunku ruchu jachtu oraz prawidłowym wykonywaniu skrętów.
Ze względu na występujące prawie zawsze – minimalne choćby – zafalowanie akwenu, wiejący wiatr, odbicia kadłuba od lustra wody itp. do utrzymania stałego kursu potrzebne są stałe, niewielkie korekty wychylenia płetwy sterowej lub pędnika. Do zachowania linii kursu na morzu możemy potrzebować kompasu lub plotera GPS – w skali jeziora wystarczy wyznaczenie dowolnego obiektu na brzegu jako prosty nabieżnik i „trzymanie” na nim dziobu, albo obserwacja własnego kilwateru, czyli śladu torowego pozostawianego przez jacht na wodzie.
Podczas cyrkulacji, czyli wykonywania skrętów, stosujemy przede wszystkim ważną zasadę bezpieczeństwa: im większa prędkość i rosnąca czułość steru, tym delikatniejsze ruchy sterem i mniej ciasne skręty.
Zacieśniona cyrkulacja
Manewr przypominający zawracanie samochodem w ciasnej uliczce. Na akwenach o małej szerokości (mniejsza niż promień zwykłej cyrkulacji jachtu) obrót kadłuba musimy podzielić na etapy.
Podczas wykonywania tego manewru jednostką ze stałą śrubą zatrzymujemy jacht, wykładamy ster na burt („na burt” oznacza maksymalne wychylenie płetwy sterowej lub pędnika), na moment dajemy silnik naprzód, aby wprowadzić kadłub w cyrkulację, po czym przekładamy manetkę na luz i wstecz, by powstrzymać ruch jachtu do przodu. Procedurę powtarzamy aż do wykonania obrotu o 180°.
Jeżeli nasz jacht napędzany jest pędnikiem skrętnym (silnik przyczepny, Z-Drive), to przed każdym przełożeniem manetki na pozycję wstecz (najlepiej wtedy, gdy znajduje się ona w pozycji neutralnej) wychylamy pędnik na burt w przeciwną stronę, po czym – po zakończeniu pracy wstecz (manetka ponownie w pozycji neutralnej) – powracamy do wychylenia początkowego i wtedy dopiero ponownie uruchamiamy bieg do przodu.
05
06
Podczas wchodzenia w ślizg:
a.
dziób jachtu unosi się pod znacznym kątem, ograniczając pole widzenia sternika
b.
dziób jachtu opada, zmuszając sternika do odpowiedniego trymowania silnika
c.
sternik maksymalnie otwiera przepustnicę, wymuszając gwałtowne przyspieszenie
poprawna odpowiedź
a.
dziób jachtu unosi się pod znacznym kątem, ograniczając pole widzenia sternika
Po osiągnięciu prędkości ślizgowej należy:
a.
stopniowo zwiększać obroty silnika, aby utrzymać prędkość ślizgową
b.
zredukować obroty silnika, by wyrównać prędkość i zoptymalizować zużycie paliwa
c.
na zmianę zwiększać i zmniejszać obroty silnika, aby utrzymać prędkość ślizgową
poprawna odpowiedź
b.
zredukować obroty silnika, by wyrównać prędkość i zoptymalizować zużycie paliwa
Wchodzenie w ślizg
Wchodzenie w ślizg to proces, podczas którego motorówka przestaje poruszać się po wodzie z kadłubem zanurzonym na całej jego długości (pływanie wypornościowe) i – dzięki dużej prędkości oraz własnemu kształtowi – zaczyna „prześlizgiwać się” po powierzchni wody, mając zanurzoną jedynie rufę (stan bezwypornościowy). Pływanie w ślizgu wymaga rozpędzenia jachtu do dużej prędkości i częściowo ogranicza manewrowość (czas potrzebny do zatrzymania jednostki, duży promień skrętu) – kluczowym aspektem staje się tu więc bezpieczeństwo załogi i jachtu oraz innych użytkowników akwenu.
Bezwzględnym obowiązkiem sternika zamierzającego wprowadzić jacht w ślizg jest przygotowanie do tego manewru załogi. Wszyscy na pokładzie powinni mieć założone kamizelki wypornościowe, zajmować miejsca siedzące i trzymać się dostępnych poręczy lub uchwytów, a sam sternik – obowiązkowo podpięty do awaryjnego wyłącznika zapłonu. Po pozytywnej weryfikacji panujących na akwenie warunków (dostateczna ilość miejsca, stopień zafalowania, natężenie ruchu) sternik informuje załogę o rozpoczęciu przyspieszania.
Przyspieszanie powinno odbywać się stopniowo, ponieważ w jego trakcie dziób łodzi będzie unosił się szybko i pod znacznym kątem, zmieniając warunki panujące na pokładzie i ograniczając pole widzenia sternika.
Pływanie w ślizgu
Po osiągnięciu prędkości ślizgowej – mimo ciągłego przyspieszania – dziób jachtu zacznie opadać. Kiedy ustabilizuje się już pod stałym kątem, należy delikatnie zredukować obroty silnika, by wyrównać prędkość i zoptymalizować zużycie paliwa. W tej chwili sternik może dokonać także regulacji trymu – jak już wspominaliśmy, pędnik działa najwydajniej wtedy, gdy strumień odrzutu śruby skierowany jest równolegle do linii lustra wody.
Podczas pływania w ślizgu – czyli z dużą prędkością i wysoką czułością steru – zmiany kursu nie powinny być gwałtowne. Wprowadzenie jachtu w cyrkulację o zbyt małym promieniu może w tych warunkach doprowadzić do niebezpiecznego przechyłu lub wywrotki. Bezwzględnym obowiązkiem sternika jest także stała, uważna obserwacja akwenu na kursie jachtu i właściwe reagowanie na ruch obiektów pływających w najbliższym otoczeniu (kursy kolizyjne, zbyt bliskie mijanie, działanie fali rufowej).
07
„Gaszenie” fali rufowej oznacza w slangu motorowodniaków:
a.
przepłynięcie z prędkością ślizgową przez kilwater innego jachtu
b.
płynięcie z prędkością ślizgową w kierunku przeciwnym do kierunku falowania akwenu
c.
stopniowe wytracanie prędkości i chwilowe dodanie gazu w momencie napłynięcia fali rufowej
poprawna odpowiedź
c.
stopniowe wytracanie prędkości i chwilowe dodanie gazu w momencie napłynięcia fali rufowej
Wychodzenie ze ślizgu
Aby bezpiecznie wyjść ze ślizgu, należy stopniowo i powoli zmniejszać prędkość. To krytycznie ważne, ponieważ natychmiastowa redukcja obrotów „do zera” wywoła dwa niebezpieczne zjawiska. Po pierwsze – uniesiony w ślizgu dziób bardzo szybko opadnie, a opór zanurzonego nagle kadłuba da wrażenie gwałtownego hamowania. Może być to niebezpieczne dla osób przebywających na pokładzie, szczególnie w jego części dziobowej (ryzyko wypadnięcia). Po drugie, jacht natychmiast „dogoni” jego własna fala rufowa – tym wyższa i bardziej gwałtowna, im szybszy był ślizg i tempo utraty prędkości. Może ona wedrzeć się na pokład, a w sytuacjach ekstremalnych nawet zalać i uszkodzić silnik.
Aby zminimalizować ten efekt – po łagodnym wytraceniu prędkości, w chwili, gdy fala zbliża się do rufy – należy na moment dodać gazu, by uciec przed doganiającym jacht napływem. W slangu motorowodniaków, procedurę tę określa się często jako „gaszenie” fali rufowej.
08
Podczas żeglugi kanałami obowiązuje:
a.
bezwzględny zakaz holowania
b.
bezwzględny zakaz wytwarzania fali
c.
bezwzględny zakaz wyprzedzania
poprawna odpowiedź
b.
bezwzględny zakaz wytwarzania fali
Żegluga w kanałach
Żegluga kanałami nie jest trudna, ale bywa obarczona licznymi ograniczeniami regulującymi ruch na tych drogach wodnych. Bezwzględnie obowiązujące w każdym kanale są zakazy: wytwarzania fali (wszystkie jednostki pływające), postoju (z wyłączeniem uprawnionych do tego jednostek w specjalnie wyznaczonych dla nich miejscach) oraz wyprzedzania jednostek tego samego rodzaju.
Należy stosować się także do innych – często licznych – zakazów, nakazów i zaleceń, o których informują znaki umieszczane na brzegach, przęsłach mostów itp. Mogą one dotyczyć zakazu mijania (np. w wąskich przejściach) lub zawracania, nakazywać nadawanie sygnałów dźwiękowych, ostrzegać o ograniczeniach szerokości i głębokości kanału albo wysokości prześwitów pod mostami itd. W kanałach obowiązuje także ograniczenie prędkości – z reguły do 6 km/h.
W kanale, podczas spotkania małej jednostki z dużym statkiem (np. statkiem pasażerskim), dochodzi często do niebezpiecznego zjawiska. Duży statek pcha przed sobą potężną falę dziobową, w pobliżu jego śródokręcia poziom wody gwałtownie obniża się, a za statkiem powstaje wysoka fala rufowa.
Mały jacht mijający taki statek jest najpierw spychany w stronę nabrzeża, potem gwałtownie przyciągany do jego burty, a w końcu ponownie odpychany w kierunku brzegu. Aby nie dopuścić do niebezpiecznej w skutkach kolizji, należy odpowiednio wcześnie i dość energicznie reagować na to własnym sterem i silnikiem.
Zjawiska hydrodynamiczne występujące przy mijaniu dużego statku w kanale. 1 – strefa naporu fali dziobowej. 2 – strefa obniżonego poziomu wody przy kadłubie. 3– strefa naporu fali rufowej.
09
10
Szpring rufowy to lina cumownicza:
a.
biegnąca z rufowej części jachtu do nabrzeża, w kierunku śródokręcia
b.
biegnąca z dziobowej części jachtu do nabrzeża, w kierunku dziobu
c.
biegnąca z rufowej części jachtu do nabrzeża, w kierunku rufy
poprawna odpowiedź
a.
biegnąca z rufowej części jachtu do nabrzeża, w kierunku śródokręcia
Muring to lina cumownicza:
a.
zamocowana jednym końcem do dna, a drugim do boi cumowniczej
b.
zamocowana na stałe do dwóch polerów na nabrzeżu
c.
zamocowana jednym końcem do dna basenu portowego, a drugim do nabrzeża
poprawna odpowiedź
c.
zamocowana jednym końcem do dna basenu portowego, a drugim do nabrzeża
Cumowanie
Cumowanie to po prostu mocowanie jachtu do nabrzeża lub jednego z wielu typów urządzeń cumowniczych. Najprostszym z nich jest boja cumownicza, czyli zakotwiczona do dna pława z uchem cumowniczym (okrągłym uchwytem) na szczycie. Urządzeniem cumowniczym jest także dalba – drewniany lub stalowy pal wbity w dno akwenu i wystający ponad jego powierzchnię, albo Y-bom – czyli solidny, najczęściej stalowy profil, montowany prostopadle do nabrzeża lub pomostu (na jednym końcu rozwidlony w kształt litery Y, a na drugim podparty pływakiem) umożliwiający cumowanie dostawioną burtą.
Niezależnie od tego, czy cumujemy do jednego z takich urządzeń, czy wprost do wyposażonego jedynie w polery (niewielkie pachołki cumownicze) nabrzeża, zawsze używamy do tego cum – czyli lin cumowniczych.
Liny cumownicze – w zależności od tego, z której części jachtu i w jakim kierunku zostaną poprowadzone do nabrzeża lub urządzenia cumowniczego – mają swoje specjalne nazwy:
- cuma dziobowa – z dziobowej części jachtu do nabrzeża, w kierunku dziobu
- cuma rufowa – z rufowej części jachtu do nabrzeża, w kierunku rufy
- szpring dziobowy – z dziobowej części jachtu do nabrzeża, w kierunku śródokręcia
- szpring rufowy – z rufowej części jachtu do nabrzeża, w kierunku śródokręcia
- brest – z dowolnej części jachtu do nabrzeża, prostopadle do kadłuba
1 – cuma dziobowa. 2 – szpring dziobowy. 3 – brest. 4 – szpring rufowy. 5 – cuma rufowa.
Cumowanie z użyciem muringu
Muring (zwany także „martwą kotwicą”) to specyficzna odmiana liny cumowniczej jednym końcem zamocowanej na stałe do dna basenu portowego, a drugim do nabrzeża. Po podejściu jachtem prostopadle do nabrzeża chwytamy i podnosimy z dna muring, jednocześnie przemieszczając się wzdłuż burty (tak, jakbyśmy chcieli wyciągnąć z wody ten koniec liny, który przymocowany jest do dna). W efekcie – gdy z podejmowanym systematycznie muringiem dojdziemy na drugi koniec kadłuba – dysponujemy tam czymś w rodzaju liny kotwicznej.
Podczas podejścia do wyposażonego w muringi nabrzeża pilnujemy, by w trakcie manewrowania silnikiem nie nawinąć liny na obracającą się śrubę. Z tego samego powodu podczas odchodzenia od nabrzeża uruchamiamy pędnik dopiero wtedy, kiedy zrzucony do wody muring całkowicie zatonie.
Cumowanie na muringu rufą do nabrzeża
11
12
Cuma podana na biegowo oznacza:
a.
cumę zamocowaną jednym końcem do jachtu a drugim do boi cumowniczej
b.
cumę poprowadzoną tak, by oba jej końce mogły być kontrolowane z pokładu
c.
cumę zamocowaną jednym końcem do nabrzeża a drugim do jachtu
poprawna odpowiedź
b.
cumę poprowadzoną tak, by oba jej końce mogły być kontrolowane z pokładu
Manewr awaryjny cumą podczas odejścia od nabrzeża to:
a.
awaryjny powrót do nabrzeża z pomocą podanej na biegowo cumy
b.
podanie cumy na inny, odchodzący od nabrzeża jacht
c.
podanie dwóch cum – w tym jednej zapasowej – na ten sam poler
poprawna odpowiedź
a.
awaryjny powrót do nabrzeża z pomocą podanej na biegowo cumy
Praca cumami
Odejście i dojście jachtem do nabrzeża wymaga pracy cumami. Aby maksymalnie uprościć opisy manewrów w kolejnych sekcjach – teraz zajmiemy się tematem specyficznych nazw czynności związanych z obsługą cum. Pomoże nam w tym przykład najprostszego wariantu odejścia, w którym jacht stoi prostopadle do nabrzeża, przycumowany dziobem do kei, a rufą do muringu.
Po uruchomieniu silnika na biegu jałowym oddajemy muring i pozwalamy mu utonąć, po czym włączamy bieg wsteczny i odchodzimy od nabrzeża, luzując podaną na biegowo cumę dziobową aż do całkowitego jej oddania.
Oddanie cumy oznacza całkowite zwolnienie jej z urządzenia cumowniczego i wciągnięcie na pokład (w przypadku muringu to po prostu zrzucenie go z jachtu), luzowanie zaś – stopniowe wydawanie liny z pokładu.
Podanie cumy to przerzucenie jednego jej końca z jachtu na nabrzeże, ale podanie na biegowo oznacza takie jej poprowadzenie, by po wyjściu z jachtu i obiegnięciu polera wróciła na jacht (oba końce cumy kontrolowane z pokładu). Cumy można także wybierać, czyli stopniowo zwiększać ich naprężenie oraz obkładać – czyli unieruchamiać, np. na knadze.
Manewr awaryjny cumą
Dlaczego we wcześniejszym przykładzie nie oddaliśmy obu cum jednocześnie? Ponieważ planując manewr odejścia od nabrzeża, zaplanowaliśmy także manewr awaryjny.
Wyobraźmy sobie, że odchodzimy od kei ciasno zastawionej innymi jachtami, przy silnym wietrze i dużym zafalowaniu basenu. Nagle, w połowie manewru, po oddaniu obu cum i odejściu od nabrzeża na pół długości kadłuba – silnik gaśnie. Wiatr i fala spychają nas na inne jednostki, za chwilę dojdzie do kolizji i uszkodzeń, a my – pozbawieni jakiejkolwiek manewrowości – nie możemy temu zapobiec.
I tu właśnie przychodzi z pomocą podana na biegowo, stopniowo luzowana i wydawana z jachtu cuma. Mając wciąż cumę na polerze, a na pokładzie oba jej końce, możemy w sytuacji awaryjnej przyciągnąć jacht do kei, ponownie zacumować i – w bezpiecznych już warunkach – zająć się rozwiązywaniem problemu z silnikiem.
13
14
Wraz ze spadkiem prędkości:
a.
czas reakcji jachtu na skręt steru skraca się
b.
czas reakcji jachtu na skręt steru wydłuża się
c.
zwiększa się czułość steru
poprawna odpowiedź
b.
czas reakcji jachtu na skręt steru wydłuża się
Jeżeli warunki pogodowe utrudniają bezpieczne podejście do nabrzeża:
a.
osoba dowodząca może odstąpić od wykonania manewru i zmienić jego plan
b.
osoba dowodząca ma obowiązek odstąpienia od wykonania manewru
c.
osoba dowodząca nigdy nie powinna zmieniać ustalonego planu manewru
poprawna odpowiedź
a.
osoba dowodząca może odstąpić od wykonania manewru i zmienić jego plan
Zasady bezpiecznego manewrowania w porcie
Prowadząc manewry w porcie, należy uwzględniać inercję jachtu – w tym niemożność natychmiastowego zatrzymania lub zmiany kierunku – oraz pamiętać o tym, że wraz ze spadkiem prędkości wydłuża się czas reakcji jachtu na skręt steru. Manewrując w ciasnych basenach portowych – najczęściej pomiędzy różnymi obiektami (keje, inne jachty) – używamy minimalnej zapewniającej manewrowość prędkości. Pracujemy ostrożnie manetką (bez gwałtownych przyspieszeń), ale intensywnie sterem (mała czułość steru i duża inercja jachtu).
Na burty wykładamy wszystkie dostępne odbijacze. Jeśli mamy taką możliwość – używamy także odbijacza manewrowego (odbijacz przenoszony przez członka załogi i umieszczany podczas manewru w newralgicznych punktach kontaktu jachtu z nabrzeżem lub innymi obiektami).
Każdy manewr powinien być przede wszystkim bezpieczny i skuteczny oraz – o ile to tylko możliwe – elegancki, czyli płynny i pozbawiony zbędnych działań. Połowa sukcesu podczas wykonywania manewru złożonego (np. podejścia do nabrzeża) to jego wcześniejsze zaplanowanie, przekazanie planu załodze i wyznaczenie konkretnych zadań poszczególnym jej członkom. Osoba dowodząca manewrem nie zawsze musi stać za sterem, ale dowodzenie powinno być jednoosobowe – tylko prowadzący(a) wydaje komendy, reszta załogi wykonuje polecenia.
Osoba dowodząca powinna brać pod uwagę odstąpienie od wykonania manewru (np. „ciasnego” cumowania), jeśli warunki pogodowe (np. silny wiatr, zafalowanie) w znacznym stopniu utrudniają jego poprawne wykonanie. Zmiana planu lub miejsca jego wykonania może uchronić jacht i obiekty w pobliżu przed poważnymi uszkodzeniami.
Desant – czyli osoba, która podczas manewru (np. cumowania) musi znaleźć się na kei – najpierw schodzi (nigdy nie skacze!) z pokładu na nabrzeże, a potem odbiera rzuconą z pokładu cumę lub najpierw wyrzuca cumę, a potem schodzi na nabrzeże, mając przy tym wolne obie ręce. Desant schodzi z pokładu na komendę osoby dowodzącej manewrem, ale dopiero w momencie, który sam uzna za bezpieczny (np. oceniając odległość burty od nabrzeża).
15
Tzw. „efekt śruby” przy śrubie prawoskrętnej:
a.
będzie znosił rufę jachtu w prawo na biegu wstecznym
b.
będzie znosił rufę jachtu w lewo na biegu wstecznym
c.
będzie znosił rufę jachtu w lewo na biegu naprzód
poprawna odpowiedź
b.
będzie znosił rufę jachtu w lewo na biegu wstecznym
Efekt śruby
Sternik manewrujący jachtem motorowym w porcie – szczególnie, jeśli steruje jachtem ze stałą (nie zmieniającą położenia w płaszczyźnie poziomej) śrubą – musi mierzyć się ze zjawiskiem nazywanym efektem śruby. Wirujące łopaty śruby napędowej nie tylko pchają wodę do tyłu (za rufę przy biegu naprzód) lub do przodu (w stronę dziobu przy biegu wstecz), ale powodują również obrotowy ruch wody wokół osi śruby, co wytwarza siłę powodującą przemieszczanie rufy w bok.
Efekt ten jest prawie niezauważalny (choć wciąż obecny), kiedy jacht płynie do przodu, ale mocno odczuwalny na biegu wstecznym – śruba prawoskrętna będzie znosić rufę jachtu w lewo, a lewoskrętna w prawo. Istnieją oczywiście metody manewrowania i rozwiązania techniczne minimalizujące skutki tego zjawiska – obrotowe silniki przyczepne i mechanizmy Z-Drive pomagają korygować wywołaną nim cyrkulację jachtu, a doświadczeni sternicy świadomie wykorzystują efekt śruby do zacieśniania skrętów (np. podczas podchodzenia do kei rufą).
Efekt śruby prawoskrętnej. 1 – bieg naprzód: wyraźny ruch do przodu i niewielki narzut rufy w prawo. 2 – bieg wsteczny: nieznaczny ruch do tyły i wyraźny narzut rufy w lewo.
16
„Silnik stop” oznacza:
a.
wyłączenie silnika
b.
przełączenie przekładni na bieg wsteczny
c.
przełączenie przekładni na bieg jałowy
poprawna odpowiedź
c.
przełączenie przekładni na bieg jałowy
Nazewnictwo związane z manewrowaniem silnikiem i sterem
Poniższych zwrotów – w odniesieniu do samodzielnej obsługi steru i silnika – użyjemy w opisach manewrów jachtem motorowym w kolejnych sekcjach. Dokładnie tak samo brzmią komendy zarządzające pracą sternika wydawane przez osobę dowodzącą (która nie zawsze musi stać za sterem) podczas wykonywania manewrów złożonych, np. podejścia do nabrzeża lub manewru MOB.
- „ster zero” – ustawienie płetwy sterowej lub pędnika w osi jachtu
- „ster lewo/prawo” – wychylenie płetwy sterowej lub pędnika na ok. ¼ wychylenia maksymalnego
- „ster lewo/prawo na burt” – maksymalne wychylenie płetwy sterowej lub pędnika
- „silnik wolno naprzód” – przełączenie przekładni na bieg naprzód bez gwałtownego dodania gazu
- „silnik wolno wstecz” – przełączenie przekładni na bieg wsteczny bez gwałtownego dodania gazu
- „silnik cała naprzód” – przełączenie przekładni na bieg naprzód i maksymalne otwarcie przepustnicy
- „silnik cała wstecz” – przełączenie przekładni na bieg wsteczny i maksymalne otwarcie przepustnicy
- „silnik stop” – przełączenie przekładni na bieg jałowy
- „odstawić silnik” – wyłączyć silnik
- „tak trzymać” – utrzymać bieżący kurs i prędkość
Następny rozdział:
Manewrowanie jachtem motorowym – część II
Druga część sekcji to teoretyczne podstawy manewrów dojścia do nabrzeża różnymi metodami, bezpiecznego odejścia, cumowania do boi i kotwiczenia – w tym niezbędne przygotowania, praca załogi i obowiązujące komendy. Całość zakończy szczegółowa instrukcja poprawnego wykonania manewru MOB.
Northfinder Sailing Skills Academy
Stowarzyszenie KS Northfinder
jest podmiotem upoważnionym decyzją MSiT
DSW-ZKS.442.125.2025
do prowadzenia egzaminów żeglarskich
Polityka prywatności
Copyright © 2026 Avena Ultranautica.
Treści publikowane na stronie internetowej exam.northfinder.org są chronione prawem autorskim i stanowią własność Avena Ultranautica. Każda nieautoryzowana forma rozpowszechniania lub udostępniania całości albo fragmentów tej publikacji jest przestępstwem. Wykorzystanie materiałów do celów cytowania jest dozwolone na warunkach określonych przepisami Prawa Autorskiego (Dziennik Ustaw 2006, Nr 90, poz. 631), w tym z obowiązkowym podaniem źródła cytatu.
