0
3
.
2
Manewrowanie jachtem motorowym – część II
Druga część sekcji poświęconej manewrowaniu zawiera czternaście pytań egzaminacyjnych i dziesięć krótkich, komentujących te pytania artykułów.
Sprawdź, czym różni się odejście na szpringu od dojścia na cumie, czy da się stanąć alongside do boi i co to znaczy „brest klar”. Albo czy kotwica może patrzeć (!) w prawo albo w lewo. A na koniec MOB – krytycznie ważny manewr, z pomocą którego szybko i bezpiecznie podejmiesz z wody tonącego człowieka.
W panelu niżej widzisz kluczowe pojęcia, nazwy i skróty wprowadzone w tej sekcji repetytorium. Po zakończeniu lektury zajrzyj tutaj ponownie i sprawdź, czy wszystkie terminy są dla Ciebie zrozumiałe. W razie potrzeby użyj linków, by wrócić do odpowiednich artykułów i uzupełnić wiedzę.
17
Odchodząc od nabrzeża na cumie dziobowej z pozycji alongside:
a.
używamy biegu wstecznego
b.
używamy biegu naprzód
c.
używamy najpierw biegu naprzód, a potem wstecznego
poprawna odpowiedź
a.
używamy biegu wstecznego
Odejście od nabrzeża na cumie dziobowej
Jacht stoi burtą do nabrzeża (czyli alongside), przycumowany dziobem i rufą – cumy podane na biegowo. Uruchamiamy silnik (bieg jałowy) i oddajemy cumę rufową.
- Uruchamiamy silnik (bieg jałowy) i oddajemy cumę rufową.
- Wykładamy płetwę sterową lub pędnik na burt w stronę akwenu i dajemy wolno wstecz. Obroty silnika dostosowujemy do warunków wiatrowych – przy silnym wietrze dopychającym może być to nawet cała wstecz. Utrzymywany przez cumę dziobową jacht zmienia teraz kąt położenia kadłuba względem nabrzeża, wyprowadzając rufę na akwen.
- Po ustawieniu się kadłuba pod kątem umożliwiającym bezpieczne odejście – silnik stop, ster zero i włączamy bieg wsteczny. Systematycznie luzując cumę dziobową aż do jej oddania (manewr awaryjny), odchodzimy od nabrzeża.
1 – odbijacze na burcie, cuma dziobowa na biegowo. 2 – silnik prawo na burt, wolno wstecz. 3 – ster zero, oddać cumę dziobową.
18
Odchodząc od nabrzeża na szpringu dziobowym z pozycji alongside:
a.
w pierwszej fazie manewru wykładamy płetwę sterową lub pędnik w stronę akwenu
b.
w pierwszej fazie manewru wykładamy płetwę sterową lub pędnik w stronę nabrzeża
c.
w pierwszej fazie manewru ustawiamy płetwę sterową lub pędnik w pozycji „zero”
poprawna odpowiedź
b.
w pierwszej fazie manewru wykładamy płetwę sterową lub pędnik w stronę nabrzeża
Odejście od nabrzeża na szpringu dziobowym
Jacht stoi alongside, przycumowany dziobem i rufą – obie cumy i szpring dziobowy podane na biegowo.
Na dziobie, po stronie nabrzeża, wieszamy dodatkowy odbijacz lub wyznaczamy załoganta do obsługi odbijacza manewrowego (zadaniem wyznaczonej osoby podczas manewru jest umieszczenie odbijacza w miejscu, w którym mogłoby dojść do kontaktu dziobu z nabrzeżem).
- Uruchamiamy silnik (bieg jałowy) i oddajemy obie cumy, pozostawiając jedynie szpring dziobowy.
- Wykładamy płetwę sterową lub pędnik na burt w stronę nabrzeża i dajemy wolno naprzód, dostosowując obroty silnika do warunków wiatrowych. Utrzymywany przez szpring dziobowy jacht zmienia teraz kąt położenia kadłuba względem nabrzeża, wyprowadzając rufę na akwen. Dziób jachtu w tej fazie manewru będzie próbował oprzeć się o nabrzeże – musi więc być skutecznie chroniony przez odbijacz manewrowy.
- Po ustawieniu się kadłuba pod kątem umożliwiającym bezpieczne odejście – silnik stop, ster zero i włączamy bieg wsteczny. Systematycznie luzując szpring aż do jego oddania (manewr awaryjny), odchodzimy od nabrzeża.
1 – odbijacze na burcie, odbijacz manewrowy blisko dziobu, szpring dziobowy na biegowo. 2 – silnik lewo na burt, wolno naprzód. 3 – ster zero, silnik wolno wstecz, oddać szpring dziobowy.
19
Odchodząc od nabrzeża na szpringu rufowym z pozycji alongside:
a.
odbijacz manewrowy umieszczamy na rufie jachtu po stronie akwenu
b.
odbijacz manewrowy umieszczamy między rufą jachtu a nabrzeżem
c.
odbijacz manewrowy umieszczamy między dziobem jachtu a nabrzeżem
poprawna odpowiedź
b.
odbijacz manewrowy umieszczamy między rufą jachtu a nabrzeżem
Odejście od nabrzeża na szpringu rufowym
Manewr trudny do wykonania dla jachtu wyposażonego w silnik przyczepny (niebezpieczeństwo uderzenia pędnikiem w nabrzeże), ale często stosowany przez jachty z silnikiem stacjonarnym, stałą śrubą i płetwą sterową.
Jacht stoi alongside, przycumowany dziobem i rufą – obie cumy i szpring rufowy podane na biegowo.
Na rufie, po stronie nabrzeża, wieszamy dodatkowy odbijacz lub wyznaczamy załoganta do obsługi odbijacza manewrowego (zadaniem wyznaczonej osoby podczas manewru jest umieszczenie odbijacza w miejscu, w którym mogłoby dojść do kontaktu rufy z nabrzeżem).
- Uruchamiamy silnik (bieg jałowy) i oddajemy obie cumy, pozostawiając jedynie szpring rufowy.
- Wykładamy płetwę sterową lub pędnik na burt w stronę nabrzeża i dajemy wolno wstecz, dostosowując obroty silnika do warunków wiatrowych. Utrzymywany przez szpring rufowy jacht zmienia teraz kąt położenia kadłuba względem nabrzeża, wyprowadzając dziób na akwen. Rufa jachtu w tej fazie manewru będzie próbowała oprzeć się o nabrzeże – musi więc być skutecznie chroniona przez odbijacz manewrowy.
- Po ustawieniu się kadłuba pod kątem umożliwiającym bezpieczne odejście – silnik stop, ster zero i włączamy bieg naprzód. Systematycznie luzując szpring aż do jego oddania (manewr awaryjny), odchodzimy od nabrzeża.
1 – odbijacze na burcie, odbijacz manewrowy blisko rufy, szpring rufowy na biegowo. 2 – silnik lewo na burt, wolno wstecz. 3 – ster zero, silnik wolno naprzód, oddać szpring rufowy.
20
Podczas dojścia alongside do nabrzeża na cumie dziobowej:
a.
po skutecznym podaniu cumy dziobowej dajemy wolno naprzód
b.
po skutecznym podaniu cumy dziobowej odstawiamy silnik
c.
po skutecznym podaniu cumy dziobowej dajemy wolno wstecz
poprawna odpowiedź
c.
po skutecznym podaniu cumy dziobowej dajemy wolno wstecz
Dojście alongside do nabrzeża na cumie dziobowej
Przygotowujemy do manewru załogę i jacht – przydzielamy stanowiska manewrowe, wykładamy na burtę odbijacze, a na dziobie i rufie przygotowujemy cumy do podania na biegowo (rozbuchtowane obkładamy na knagach po stronie burty, którą zamierzamy stanąć do nabrzeża).
Na dziobie wieszamy dodatkowy odbijacz lub wyznaczamy załoganta do obsługi odbijacza manewrowego (zadaniem wyznaczonej osoby podczas manewru jest umieszczenie odbijacza w miejscu, w którym mogłoby dojść do kontaktu dziobu z nabrzeżem).
- Z minimalną zapewniającą manewrowość prędkością podchodzimy prostopadle do nabrzeża. W odległości, którą oceniamy jako możliwą do pokonania siłą inercji jachtu – silnik stop. Jeżeli prędkość podejścia jest zbyt duża, dajemy wolno wstecz (cała wstecz wywoła silny efekt śruby i dziób zejdzie z kursu). Po zakończeniu ewentualnego hamowania – silnik stop.
- Po dojściu dziobu do nabrzeża wyznaczony załogant podaje cumę dziobową na biegowo, a w kolejnej fazie manewru luzuje ją lub wybiera na komendę dowodzącego manewrem. Wykładamy płetwę sterową lub pędnik na burt w stronę tej burty, którą chcemy dojść do nabrzeża i dajemy wolno wstecz. Obroty silnika dostosowujemy do warunków wiatrowych. Utrzymywany przez cumę dziobową jacht zmienia teraz kąt położenia kadłuba względem nabrzeża, układając się równolegle do niego (tu niezbędne może okazać się odpowiednie luzowanie cumy dziobowej).
- Kiedy nabrzeże znajdzie się w zasięgu załoganta obsługującego cumę rufową, ten zakłada ją na biegowo. Gdy jacht stoi już na obu cumach, odstawiamy silnik. Klar na cumach i odbijaczach.
1 – odbijacz manewrowy na dziobie, możliwie wolne dojście do nabrzeża, silnik stop. 2 – podać cumę dziobową na biegowo, silnik na burt, wolno wstecz. 3 – ster zero, silnik stop, podać cumę rufową na biegowo, odstawić silnik.
21
Podczas dojścia alongside do nabrzeża na szpringu dziobowym:
a.
podana z dziobu cuma w trakcie manewru przyjmuje rolę szpringu dziobowego
b.
podany z dziobu szpring w trakcie manewru przyjmuje rolę cumy dziobowej
c.
podana z rufy cuma w trakcie manewru przyjmuje rolę szpringu rufowego
poprawna odpowiedź
a.
podana z dziobu cuma w trakcie manewru przyjmuje rolę szpringu dziobowego
Dojście alongside do nabrzeża na szpringu dziobowym
Manewr – do momentu podania liny cumowniczej z dziobu na nabrzeże – przebiega dokładnie tak jak w przypadku dojścia na cumie dziobowej.
Różnica sprowadza się do kierunku wyłożenia płetwy sterowej lub pędnika i użytego biegu – tutaj wykładamy płetwę sterową lub pędnik na burt w kierunku burty przeciwnej do tej, którą chcemy dojść do nabrzeża, a silnik dajemy wolno naprzód. Wywołuje to jednocześnie cyrkulację i ruch kadłuba do przodu, zmieniając funkcję podanej liny cumowniczej – odpowiednio luzowana (i zablokowana we właściwym momencie) staje się szpringiem, który powstrzymuje dalszy ruch jachtu wzdłuż nabrzeża.
Wspólna praca silnika i szpringu dziobowego układa kadłub równolegle do nabrzeża – kiedy rufa zbliży się do niego dostatecznie, wyznaczony załogant podaje na nabrzeże szpring rufowy. Odstawiamy silnik, klar na cumach (tu: szpringach) i odbijaczach.
1 – odbijacz manewrowy na dziobie, możliwie wolne dojście do nabrzeża, silnik stop, podać szpring dziobowy na biegowo. 2 – silnik na burt, wolno naprzód. 3 – ster zero, silnik stop, podać szpring rufowy na biegowo.
22
Do boi – o ile to tylko możliwe – podchodzimy:
a.
z wiatrem
b.
pod wiatr
c.
pod kątem ok. 45° względem linii wiatru
poprawna odpowiedź
b.
pod wiatr
Cumowanie do boi
Do boi podchodzimy dziobem, z niewielką prędkością i pod wiatr. Wytracamy prędkość, podajemy na boję cumę dziobową na biegowo i kończymy manewr.
Tak wygląda cumowanie do boi w warunkach idealnych – czyli wtedy, kiedy na akwenie jest dużo wolnego miejsca, a wysokość dziobu naszego jachtu pozwala na bezpieczne dosięgnięcie boi. Niestety w niewielkich i zatłoczonych basenach portowych rzadko kiedy możemy wybierać kierunek podejścia, a dosięgnięcie boi z wysokiego dziobu dużej turystycznej łodzi motorowej (nawet z użyciem bosaka) bywa po prostu niemożliwe.
Na pierwszy problem – czyli niekorzystny kierunek podejścia (np. z silnym bocznym wiatrem) – rady nie ma. Możemy tylko pracowicie i ostrożnie manewrować, podejmując kolejne próby „trafienia” w boję. Drugi problem spowodowany przez zbyt wysoką burtę w okolicach dziobu – da się jednak rozwiązać.
- Na dziobie jachtu knagujemy (czyli obkładamy na knadze) długą – najlepiej dwukrotnie dłuższą od jachtu – cumę i prowadzimy ją wzdłuż burty, na zewnątrz kadłuba, aż na rufę. Obieramy kurs, który pozwoli minąć boję dziobem i z niewielką prędkością przepłynąć tuż obok niej – jacht zatrzymujemy dopiero wtedy, kiedy boja znajdzie się na wysokości rufy (zazwyczaj niskiej lub zaopatrzonej w zawieszony tuż nad linią wody achterdek).
- Teraz przewlekamy cumę przez ucho boi i wracamy na dziób, ponownie prowadząc linę wzdłuż burty, na zewnątrz kadłuba. Włączamy bieg wsteczny i cofamy jacht na tyle, by boja – wraz z podaną już cumą – znalazła się przed dziobem.
- Wybieramy cumę, knagujemy i kończymy manewr.
Zejście z boi jest łatwe i zawsze wygląda tak samo: oddajemy cumę i odchodzimy na biegu wstecznym.
1 – boja w okolicach rufy, cuma poprowadzona z dziobu i przewleczona przez ucho boi. 2 – silnik wolno wstecz, wolny koniec cumy wraca na dziób. 3 – cuma obłożona na obu knagach dziobowych, silnik stop.
23
24
„Cuma rufowa do podania klar!” to:
a.
komenda nakazująca przygotowanie cumy do podania
b.
meldunek potwierdzający zbuchtowanie cumy
c.
meldunek potwierdzający gotowość do podania cumy
poprawna odpowiedź
c.
meldunek potwierdzający gotowość do podania cumy
„Klar na cumach i odbijaczach” to:
a.
komenda nakazująca uporządkowanie cum i odbijaczy
b.
meldunek informujący o zakończeniu porządkowania cum i odbijaczy
c.
komenda nakazująca oddanie cum i wyłożenie odbijaczy na burty
poprawna odpowiedź
a.
komenda nakazująca uporządkowanie cum i odbijaczy
Komendy związane z obsługą cum
Dobra praktyka żeglarska nakazuje, by podczas wydawania komend na jachcie używać słownictwa i form przyjętych w żeglarstwie. Jest to także wymóg egzaminacyjny. Nazywanie cumy „sznurkiem”, kei „molem”, polera „tamtym czymś”, a odbijacza „balonem” świadczy nie tylko o kiepskim wyszkoleniu, ale może też prowadzić do nieporozumień w komunikacji z załogą, a w konsekwencji – do nieprawidłowego wykonania manewru.
Osoba wydająca komendy kieruje je do konkretnego załoganta (np. wymieniając imię), a ten odpowiada, potwierdzając przyjęcie komendy oraz skuteczne jej wykonanie.
W praktyce dobrze poprowadzona komenda usprawnia przede wszystkim manewry złożone, takie jak podejście i odejście od kei, cumowanie czy manewr MOB – szczególnie na średnich i większych jednostkach, czyli tam, gdzie wielkość jachtu wymaga podzielenia zadań między kilkuosobową załogę.
- „Do manewru (tu nazwa manewru)!” – osoba dowodząca skupia uwagę załogi na zadaniu; załoganci zajmują wyznaczone miejsca (omówiony wcześniej plan manewru) i czekają na kolejne komendy.
- „(Imię), przygotować cumę rufową do podania!” – osoba dowodząca, wskazując konkretnego załoganta, wydaje polecenie rozbuchtowania właściwej liny i przygotowania jej do podania na ląd (ta i kolejne komendy mogą oczywiście dotyczyć cum dziobowych i obu wariantów szpringów – także podczas cumowania do boi).
Buchta (zbuchtować, rozbuchtować) to lina ułożona w specjalny zwój ułatwiający jej rozwinięcie i utrzymanie klaru.
Klar (tutaj:) to uporządkowanie pojedynczej lub wielu lin, odbijaczy na burtach, elementów osprzętu itd.
- „Jest przygotować cumę rufową do podania!” – załogant potwierdza przyjęcie komendy.
- „Cuma rufowa do podania klar!” – załogant potwierdza gotowość do podania cumy.
- „Cumę rufową podaj!” lub: „Cumę rufową podaj na biegowo!” – polecenie podania cumy.
- „Cumę rufową wybieraj!” – osoba dowodząca wydaje polecenie zwiększenia naprężenia pracującej cumy.
- „Cumę rufową luzuj!” – osoba dowodząca wydaje polecenie zmniejszenia naprężenia pracującej cumy.
- „Cumę rufową obłóż!” – osoba dowodząca wydaje polecenie unieruchomienia (np. na knadze) pracującej cumy.
- „(Imię), przygotować cumę rufową do oddania!” – osoba dowodząca, wskazując konkretnego załoganta, wydaje polecenie zdjęcia węzła z knagi, obłożenia liny wokół jej podstawy i ręcznego utrzymania w gotowości do natychmiastowego oddania.
- „Cumę rufową oddaj!” – osoba dowodząca wydaje polecenie oddania cumy i wybrania jej na pokład.
- „Klar na cumach i odbijaczach!” – po odejściu od nabrzeża osoba dowodząca, zwracając się do niezajętej inną pracą części załogi lub konkretnego załoganta, wydaje polecenie zbuchtowania cum oraz zdjęcia z burt i umieszczenia w przeznaczonych dla nich miejscach odbijaczy. Ta sama komenda, wydana po zakończeniu manewru cumowania, oznacza polecenie uporządkowania cum tak, by ich wolne końce nie przeszkadzały w poruszaniu się po pokładzie, a odbijacze jak najskuteczniej zabezpieczały burty jachtu.
- „Tak stoimy!” – osoba dowodząca informuje załogę o zakończeniu manewru cumowania.
25
26
Optymalna długość liny kotwicznej odpowiada:
a.
głębokości akwenu pod jachtem x 3
b.
głębokości akwenu pod jachtem x 5
c.
głębokości akwenu pod jachtem x 2
poprawna odpowiedź
b.
głębokości akwenu pod jachtem x 5
Kotwicę rwiemy, gdy wybierana lina kotwiczna:
a.
osiągnie kąt ok. 30° względem dna
b.
osiągnie kąt ok. 45° względem dna
c.
osiągnie kąt ok. 90° względem dna
poprawna odpowiedź
c.
osiągnie kąt ok. 90° względem dna
Kotwiczenie
Kotwiczenie to z pozoru prosty manewr – po wybraniu odpowiedniego miejsca rzucamy kotwicę, wydajemy odpowiednią ilość liny kotwicznej i sprawdzamy, czy kotwica trzyma.
W praktyce okazuje się, że bezpieczne i skuteczne zakotwiczenie – niewielkiej nawet jednostki – wymaga znajomości i zastosowania dość złożonej procedury. Do jej najistotniejszych elementów należą: właściwy wybór miejsca kotwiczenia, trafna ocena warunków pogodowych, dobór optymalnej długości liny kotwicznej do głębokości akwenu pod jachtem, właściwe oznakowanie oraz prawidłowe manewrowanie podczas rzucania i zejścia z kotwicy.
Miejsce kotwiczenia. Po pierwsze – upewniamy się, że miejsce, które wybraliśmy dla postoju na kotwicy, nie jest objęte zakazem kotwiczenia (znaki żeglugowe, informacje na mapach akwenu). Po drugie – na podstawie wskazań echosondy, odczytu mapy lub przeprowadzonego własnoręcznie pomiaru głębokości (np. z pomocą obciążonej cumy) oceniamy, czy długość liny kotwicznej, którą dysponujemy, jest wystarczająca dla głębokości akwenu pod jachtem. Minimalna długość liny to pięciokrotność głębokości (l ≥ 5 x h). Po trzecie – o ile chcemy kotwiczyć w pobliżu brzegu – próbujemy przewidzieć, jak jego ukształtowanie będzie oddziaływać na zakotwiczony jacht.
Postój w osłoniętej od wiatru zatoce to najlepsze możliwe rozwiązanie, ale ustawienie jachtu między dwiema wyspami (tzw. efekt dyszy, czyli wzrost ciśnienia i prędkości wiatru) jest pomysłem fatalnym. Po czwarte – obserwujemy akwen w otoczeniu jachtu (inne zacumowane w pobliżu jednostki, bliskość brzegu, inne obiekty). Po zakotwiczeniu nasz jacht będzie „łukować”, czyli – w mniejszym lub większym zakresie – przemieszczać się po okręgu o promieniu równym odległości dzielącej jacht od punktu kotwiczenia.
Warunki pogodowe. Oczywiste jest, że silny wiatr i duże zafalowanie akwenu utrudnią nam lub wręcz uniemożliwią kotwiczenie. Jednak nawet najlepsze warunki pogodowe panujące w chwili rzucania kotwicy mogą się błyskawicznie zmienić – sprawdzamy więc prognozy na najbliższe godziny. Dobrą praktyką żeglarską jest również wyznaczenie tzw. wachty kotwicznej – przez cały czas postoju na kotwicy ktoś powinien obserwować zmiany siły i kierunku wiatru oraz ruchy jachtu (np. wleczenie kotwicy w kierunku brzegu).
Oznakowanie. Jacht motorowy na kotwicy w porze dziennej pokazuje czarną kulę, a nocą białe światło – w obu przypadkach znaki zawieszone jak najwyżej i widoczne z każdego kierunku. Tak mówią przepisy. Na wodach śródlądowych to nakaz rzadko respektowany ze względu na wielkość, przeznaczenie i wyposażenie jachtów, ale jeśli mamy taką możliwość (składany znak imitujący czarną kulę, światło topowe), pokazujemy innym jednostkom, że kotwiczymy i nie jesteśmy w stanie manewrować (np. zejść im z kursu).
Manewry. Przygotowujemy kotwicę do rzucenia – lina kotwiczna musi być starannie rozbuchtowana, zaknagowana i poprowadzona pod koszem dziobowym (jeśli jest), a kotwica solidnie do niej przymocowana.
Do miejsca kotwiczenia podchodzimy pod wiatr, zatrzymujemy jacht (silnik stop, ster zero) i rzucamy kotwicę, wydając odpowiednią dla głębokości akwenu ilość liny kotwicznej. Pozwalamy, by wiatr pchał jacht do tyłu, a lina kotwiczna powoli się napinała. Jeśli siła wiatru jest zbyt słaba – na krótko włączamy bieg wsteczny (wolno wstecz) po czym pozwalamy działać inercji kadłuba. Jeśli kotwica trzyma, jacht przestaje płynąć do tyłu i rozpoczyna powolne „łukowanie”.
Zejście z kotwicy. Uruchamiamy silnik na biegu jałowym i zaczynamy wybierać linę kotwiczną, przeciągając jacht w kierunku kotwicy. Jeśli siła wiejącego od dziobu wiatru jest duża – włączamy bieg do przodu, by pomóc w wybieraniu liny. Linę kotwiczną wybieramy dotąd, aż „stanie” ona pionowo nad kotwicą – inaczej nie uda się podnieść wbitej w dno kotwicy. Teraz rwiemy kotwicę (czyli unosimy z dna), wyciągamy na pokład i klarujemy.
27
28
„Kotwica pion” to meldunek, który oznacza, że:
a.
wybierana lina kotwiczna osiągnęła kąt ok. 90° względem dna
b.
kotwica stoi na dnie, zamiast na nim leżeć
c.
kotwica nie trzyma
poprawna odpowiedź
a.
wybierana lina kotwiczna osiągnęła kąt ok. 90° względem dna
„Kotwica pod dziobem!” to meldunek, który oznacza:
a.
napłynięcie na pozycję kotwicy podczas manewru zejścia z kotwicy
b.
całkowite wybranie liny kotwicznej z wody
c.
dotarcie jachtu na pozycję umożliwiającą podniesienie kotwicy
poprawna odpowiedź
b.
całkowite wybranie liny kotwicznej z wody
Komendy związane z kotwiczeniem
Nazewnictwo, komendy i meldunki dotyczące kotwiczenia różnią się nieco od tych, które stosujemy podczas cumowania – np. kotwicę „rzuca się”, a nie „podaje”, i „rwie”, a nie „oddaje”. Główna różnica tkwi w dodatkowych meldunkach, z pomocą których załogant informuje sternika o stanie kotwicy (tę rzuca się zwykle z dziobu, podczas gdy stanowisko sternika znajduje się z reguły bliżej rufy jachtu – sternik nie widzi więc liny kotwicznej).
- „(Imię), przygotować kotwicę do rzucenia!” – osoba dowodząca, wskazując konkretnego załoganta, wydaje polecenie rozbuchtowania liny kotwicznej, unieruchomienia jej na jednej z knag dziobowych i pozostania w gotowości do rzucenia kotwicy (na większych jednostkach wyposażonych w elektryczną windę kotwiczną komenda dotyczy procedury przygotowania do pracy tego urządzenia).
- „Kotwica do rzucenia klar!” – po wcześniejszym potwierdzeniu przyjęcia komendy („Jest przygotować kotwicę do rzucenia!”) załogant melduje o gotowości do rzucenia kotwicy.
- „Kotwicę rzuć!” – osoba dowodząca wydaje komendę rzucenia kotwicy.
- „Kotwica trzyma!” – po wcześniejszym potwierdzeniu przyjęcia komendy („Jest…”) załogant melduje o skutecznym zakotwiczeniu jachtu.
- „Kotwicę wybieraj!” – osoba dowodząca wydaje komendę wybierania liny kotwicznej aż do momentu, w którym stanie ona w wodzie pionowo nad kotwicą (dopiero wtedy kotwicę da się wyrwać z dna).
- „Kotwica pion!” – obsługujący kotwicę załogant melduje o gotowości do rwania (podniesienia) kotwicy.
- „Kotwica patrzy lewo/prawo/wstecz!” – podczas manewru zejścia z kotwicy, który zwykle wykonywany jest w linii wiejącego od dziobu wiatru, często konieczne jest napłynięcie nad kotwicę z użyciem silnika; za pomocą takich meldunków załogant informuje niewidzącego liny kotwicznej sternika o jej położeniu.
- „Kotwicę rwij! Kotwica na pokład!” – osoba dowodząca wydaje kolejno komendy uniesienia kotwicy z dna i wciągnięcia jej na pokład.
- „Kotwica pod dziobem! Kotwica na pokładzie!” – załogant informuje sternika o całkowitym wybraniu z wody liny kotwicznej i wciągnięciu kotwicy na pokład.
- „Sklarować kotwicę!” – osoba dowodząca (podobnie jak w przypadku cum) wydaje komendę sklarowania liny kotwicznej i umieszczeniu kotwicy w przeznaczonej dla niej miejscu.
- „Kotwica klar!” – załogant informuje sternika o wykonaniu zadania.
29
30
Po wypadnięciu człowieka za burtę sternik natychmiast wykonuje:
a.
skręt na stronę burty, z której wypadł człowiek
b.
błyskawiczne hamowanie silnikiem (silnik stop, bieg wstecz)
c.
skręt na stronę przeciwną do burty, z której wypadł człowiek
poprawna odpowiedź
a.
skręt na stronę burty, z której wypadł człowiek
Do osoby ratowanej podchodzimy:
a.
od jej strony zawietrznej, pod wiatr (ok. 45° względem linii wiatru)
b.
od jej strony nawietrznej, pod wiatr (ok. 45° względem linii wiatru)
c.
od jej strony zawietrznej, z wiatrem (ok. 135° względem linii wiatru)
poprawna odpowiedź
b.
od jej strony nawietrznej, pod wiatr (ok. 45° względem linii wiatru)
Manewr MOB
Znajomość procedury MOB (Man Overboard) – czyli manewru „człowiek za burtą” – to krytycznie ważny obowiązek każdego sternika, związany z zapewnieniem bezpieczeństwa na wodzie. W praktyce okazuje się także, że umiejętność szybkiego wykonania prawidłowego nawrotu i skutecznego podejścia pomaga „uratować” – czyli podjąć z wody – każdy przedmiot, który wypadł z jachtu i nie utonął natychmiast. A na wodzie zdarza się to często.
Alarm. Po wypadnięciu człowieka za burtę, ogłaszamy alarm: Człowiek za burtą! To obowiązek osoby, która zauważyła wypadek. Od tej pory, osoba ta nie odrywa wzroku od człowieka w wodzie i wyciągniętą przed siebie ręką stale wskazuje jego pozycję. Jeżeli alarm podnosi sternik, to natychmiast po jego ogłoszeniu wyznacza obserwatora, zwracając się do konkretnego członka załogi: (Imię), oko na człowieka!
Koło ratunkowe. Jednocześnie z ogłoszeniem alarmu, nastąpić powinno podanie człowiekowi w wodzie tzw. środka ratunkowego – najczęściej koła ratunkowego stanowiącego obowiązkowe wyposażenie każdego jachtu. Sternik wydaje komendę: (Imię), podać środki ratunkowe! lub (Imię) środki ratunkowe rzuć!
Koło powinno zostać podane od nawietrznej (czyli tej, z której wieje wiatr) strony człowieka w wodzie, by wiatr i falowanie akwenu przybliżały środek ratunkowy do osoby ratowanej, zamiast go od niej oddalać.
Manewrowanie. Po wypadnięciu człowieka sternik natychmiast skręca na stronę burty, z której człowiek wypadł – dzięki temu odsuwa od niego rufę, wraz z wirującą pod wodą śrubą.
Sternik kontynuuje rozpoczętą pierwszym skrętem cyrkulację, tak regulując prędkość jachtu oraz wielkość i kształt wykonywanej pętli (nawrotu), by w możliwie krótkim czasie bezpiecznie podejść do człowieka w wodzie od jego nawietrznej strony, a scenariuszem idealnym jest tu podejście pod kątem ok. 45° względem linii wiatru (czyli kierunku z którego on wieje). To bardzo ważne z dwóch powodów: po pierwsze – po zatrzymaniu pchany przez wiatr jacht będzie dryfował w kierunku osoby ratowanej; po drugie – kadłub osłoni ją od wiatru i fali.
Bezpośrednio przed podjęciem człowieka sternik włącza bieg jałowy (silnik stop), by uniknąć ewentualnego zranienia osoby ratowanej przez pracującą śrubę. Po podjęciu osoby ratowanej na pokład należy udzielić jej wszelkiej niezbędnej pomocy, a jeśli to konieczne – natychmiast zawrócić do portu.
1 – miejsce wypadnięcia człowieka za burtę. 2 – skręt na stronę burty z której wypadł człowiek. 3 – runda powrotna zakończona podejście od nawietrznej człowieka w wodzie. 4 – kierunek wiatru.
Kolejna sekcja repetytorium:
Zasady prowadzenia skuterów wodnych
Następny rozdział podręcznika poświęcony jest podstawom użytkowania skuterów wodnych – wyjątkowych jachtów motorowych (sic!), których właściwości nautyczne, zwrotność, przyspieszenie i niewielkie gabaryty są nieporównywalne z właściwościami i osiągami klasycznych motorówek. Omówimy budowę tych jednostek, ich specyfikę manewrową oraz zasady bezpiecznego pływania z dużymi prędkościami.
Northfinder Sailing Skills Academy
Stowarzyszenie KS Northfinder
jest podmiotem upoważnionym decyzją MSiT
DSW-ZKS.442.125.2025
do prowadzenia egzaminów żeglarskich
Polityka prywatności
Copyright © 2026 Avena Ultranautica.
Treści publikowane na stronie internetowej exam.northfinder.org są chronione prawem autorskim i stanowią własność Avena Ultranautica. Każda nieautoryzowana forma rozpowszechniania lub udostępniania całości albo fragmentów tej publikacji jest przestępstwem. Wykorzystanie materiałów do celów cytowania jest dozwolone na warunkach określonych przepisami Prawa Autorskiego (Dziennik Ustaw 2006, Nr 90, poz. 631), w tym z obowiązkowym podaniem źródła cytatu.
